Paul Doumer
Cầu Long Biên, một cây cầu bằng thép bắc qua sông Hồng năm 1898 là một trong những cây cầu lớn nhất thế giới lúc bấy giờ. Nó không chỉ thể hiện sức mạnh về kinh tế mà nó còn là niềm kiêu hãnh về khoa học kỹ thuật hiện đại của người Pháp trên toàn cõi Đông Dương. Dưới thời Pháp thuộc cầu Long Biên còn có tên gọi là cầu Doumer, tên của viên Toàn quyền Đông Dương (Paul Doumer) có nhiệm kỳ tại Đông Dương đúng bằng thời gian xây dựng cầu (1897-1902).
Sang năm 2008, cây cầu này cũng bước sang tuổi thứ 110. Hơn một thế kỷ tồn tại, Cầu Long Biên có nửa số tuổi phục vụ hiệu quả cho công cuộc khai thác thuộc địa của Pháp ở Đông Dương, và nửa số tuổi còn lại cầu Long Biên tồn tại như một huyết mạch giao thông nối liền thủ đô Hà Nội với các tỉnh phía Bắc và Đông Bắc của Việt Nam, nó đã đóng một vai trò không nhỏ trong công cuộc xây dựng đất nước và phát triển kinh tế của Việt Nam. Tuy nhiên vẫn còn nhều con số và thực tế liên quan đến cây cầu thế kỷ này khiến nhiều người quan tâm.
Để góp phần tìm hiều lịch sử cây cầu này, chúng tôi xin giới thiệu những dòng hồi ký của Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer viết về việc xây cầu Long Biên và một vài cây cầu khác trên đất nước Việt Nam, do Nguyễn Văn Trường, công tác tại Trường Viễn Đông Bác cổ Pháp tại Hà Nội trích dịch từ cuốn hồi ký Đông Dương thuộc Pháp của Paul Doumer, in tại Paris, nhà xuất bản Vuibert & Nony, năm 1930 lấy tiêu đề: Hồi ký của Toàn quyền Đông dương Paul Doumer về việc xây cầu Long Biên.
[...]
Có một việc cần thiết phải làm ngay đối với tôi. Đó là xây một cây cầu lớn bắc qua Sông Hồng, phía chính diện Hà Nội. Con sông lớn này nằm ngang, rộng 1700 mét phân chia thành phố với các tỉnh bên tả ngạn. Lòng sông thường bị tắc nghẽn vì những bãi nổi bồi lên nhanh và lở đi cũng rất nhanh chóng theo dòng nước. Người bản xứ vượt qua sông này rất khó khăn, tốn kém, đôi khi rất nguy hiểm. Hai bên bờ sông, những điểm cập bến thay đổi theo mùa, thường xa đường giao thông và đường phố nên từ đó ra bờ sông khá vất vả. Đường sắt từ Lạng Sơn về Hà Nội cũng được xây dựng vào thời kỳ này, nhưng không có cầu nên tàu phải phải dừng lại ở bên kia bờ sông phía tả ngạn, cách sông Hồng ba cây số do dó rất xa thành phố Hà Nội, nơi đáng lẽ phải là điểm tận cùng của tuyến đường sắt này. Trong những điều kiện như vậy, việc giao thông thường là chậm, không thuận tiện và chi phí tương đối cao. Hơn nữa ý tưởng của tôi định xây dựng ở Bắc kỳ nhiều tuyến đường sắt quy tụ về Hà Nội và cũng từ Hà Nội có đường đi biển, đường đi Trung kỳ và đường đi Trung Quốc nhưng tôi không thể hình dung hệ thống đường sắt lại bị Sông Hồng phân đôi hai nửa.
Như vậy lợi ích của việc xây cầu ở Hà Nội là rất rõ, không còn nghi ngại gì nhưng khả năng có làm được công trình này không, và có làm thì phải kéo theo một khoản tiền kếch sù, điều đó lại thật đáng nghi ngại. Những kẻ hoài nghi và chống đối ở cả Hà Nội và Paris có khá nhiều. Tôi phải vượt qua khó khăn là một khi việc nghiên cứu tiền khả thi đã xong thì phải đưa ra đấu thầu, và khởi công công trình là vì yếu tố con người, hay là vì yếu tố vật chất. Việc này phải được cân nhắc vì có những chỉ trích, những dèm pha ngay trong những công ty xây dựng mới hình thành, nhưng tôi không sợ những lẽ đó, không sợ thất bại và không nản chí. Với ý chí kiên trì và quyết tâm của tôi, cuối cùng cũng làm giảm đi nhanh chóng những ý tưởng chống đối .
Và rồi cuộc đấu thầu làm cầu Hà Nội mở ra năm 1897, có sự hiện diện của nhiều nhà xây dựng của Pháp. Dự án của nhà thầu Daydé và Pillé ở Creil (thành phố Oise) trúng thầu. Viên đá đầu tiên được đặt trong lễ khởi công công trình bắt đầu vào mùa khô - tháng chín năm 1898.
Đó không phải là một công trình tầm thường làm cho xong mà cây cầu Hà Nội đáng được dư luận thế giới chú ý vừa do tầm quan trọng của công trình, vừa do những khó khăn phải vượt qua. Dự án được thông qua và đề ra là phải thi công hoàn hảo, không chậm tiến độ và không được để xảy ra sự cố hay tai nạn. Gồm một cầu kim loại đặt trên những trụ và mố cầu xây. Chiều dài của cầu giữa hai mố cầu xây ở hai bên bờ là 1680 mét, gồm 19 nhịp vững chắc được tạo nên bằng những rầm thép kiểu rầm chìa, hai mươi trụ chống được xây, tất cả mố cầu và cột trụ có chân trụ chôn sâu ba mươi mét xuống lòng đất rắn tính từ mực nước thấp nhất của dòng sông Hồng, và cao hơn mực nước này mười ba mét rưỡi. Như vậy tổng chiều cao của các mố và trụ là bốn mươi ba mét rưỡi (43m50). Phần giữa cầu dọc theo các sườn chính là dành đường cho tàu hỏa chạy, phần đường bộ là phần nhô ra hai bên. Trên bờ hữu ngạn, phía trong thành phố Hà Nội, cầu được kéo dài bằng cầu cạn xây bằng gạch, dài tám trăm mét (800m), kể cả cầu cạn cầu Hà Nội có tổng chiều dài là hai nghìn năm trăm mét.
Đây là một trong những cây cầu lớn nhất thế giới, một công trình vĩ đại và đáng chú ý nhất cho tới nay được thi công ở Viễn Đông.
Đó là công trình của các kỹ sư, chuyên gia, đốc công cùng công nhân người Pháp và nhân công An Nam, nó làm nên vinh quang cho người lao động An Nam, các kỹ sư và kỹ thuật viên người Pháp. Quả đúng như thế, nhờ vào kết quả lao động của người thợ châu Á, nhiều người An Nam và có một số ít người Trung Quốc phụ giúp đã xây nên các mố, trụ cầu để một cây cầu bằng thép được dựng lên. Một phần của công trình được xây nên với vô vàn khó khăn chưa từng có ở một xứ như Bắc Kỳ, khí hậu khắc nghiệt, thời tiết đổi thay bất thường. Một phần công trình được tạo nên với các trụ đỡ bằng đá, mố ở hai bên bờ và các trụ ở các vị trí khác nhau trên mặt sông, móng cầu được những người thợ làm việc trong điều kiện phải dùng thùng khí nén, dưới độ sâu trung bình ba mươi hai mét tính từ mực nước thấp nhất trong mùa khô.
Khi tôi đặt viên đá đầu tiên cho cây cầu Hà Nội vào tháng chín năm 1898, mố cầu bên tả ngạn đã được xếp bằng một phần đá thẳng hàng với các phần đá khác có cắm cờ, đánh dấu những vị trí xây trụ. Trong số người Pháp đến dự lễ khởi công hôm ấy, từ tướng Bichot, tổng tư lệnh quân đội và Đô đốc Beaumont, Tư lệnh hạm đội đến người lính thường; từ kỹ sư trưởng ngành cầu đường đến các giám sát viên công trình, rất nhiều người hoài nghi, không tin là công trình đồ sộ này có thể thực hiện được. Còn người bản xứ, khi được biết về dự án xây cầu, họ coi đây là một hành vi điên rồ - Bắc cầu qua sông Hồng ư ? - Sao rồ dại thế nhỉ ? chẳng khác nào chất núi này lên núi khác để leo lên trời. Một con sông rộng như một eo biển, sâu trên hai chục mét, vào mùa lũ (mùa mưa), mặt nước còn dâng lên cao tám mét nữa, dòng sông thì hay di chuyển, chỗ này bồi đắp, chỗ kía xói lở - một con sông như thế, sao có thể trị được ? Sao có thể chế ngự được mà bên trên lại xây cầu đặt trên những trụ đá xuyên sâu xuống nước ? Sao có thể chống chọi được với làn sóng hung dữ ?
Các vị quan lại dù có tư tưởng thông thoáng nhất, tinh thần cởi mở nhất cũng nghi ngờ quyết định táo bạo của chúng tôi. Họ nói:
- Các ngài định chăng một dây cáp từ bờ bên này sang bờ bên kia để hướng dẫn tàu bè qua lại ?
- Không, chúng tôi định xây một cây cầu bằng thép và bằng đá bắc qua sông.
- Mặt sông quá rộng, cầu khó mà đứng vững được.
- Chúng tôi sẽ đỡ cầu bằng các trụ xây.
- Sông quá sâu để xây trụ.
- Chúng tôi có thể xây từ độ rất sâu.
Các vị quan lại lo lắng hỏi:
- Các ngài làm thật vậy sao ? Các ngài không sợ nếu chẳng may công trình thất bại sẽ gây ảnh hưởng xấu như thế nào với dân chúng ?
Chúng tôi trấn an họ, chúng tôi hứa công trình nhất định sẽ thành công, bằng cách nêu lên các phương tiện thi công rất hùng hậu.
Họ lại kêu lên:
- Không thể làm được ! và hạ giọng nói nhỏ đó là một việc hết sức rồ dại.
Mấy tháng sau, chỉ đến lúc thấy các trụ cầu nhô lên khỏi mặt nước, các nhịp cầu bằng thép bắt đầu được xây lắp các vị quan hoài nghi ấy mới chịu thán phục. Họ nói :
- Thật là kỳ diệu! người Pháp có thể làm mọi thứ họ muốn.
Câu nói này lan truyền trong dân chúng. Người Pháp nhất định là mạnh, là thông thái hơn người ta tưởng. Từ lâu người ta chỉ biết những gì mà người Pháp đã làm trong chiến tranh. Bây giờ người ta mới thấy người Pháp làm những điều không kém hơn trong sự nghiệp hòa bình. Họ đã chứng tỏ họ mạnh trong việc phá, nay người ta lại thấy họ cũng mạnh không kém trong việc xây.
Người ta liên tục tò mò hỏi những người thợ của công ty xây dựng vì thấy họ làm việc phải thở tự do trong các thùng ép hơi kín bằng sắt như trên một con tàu, xây được đến đâu thùng kín chìm sâu dần dưới nước đến đó, rồi làm việc thở bằng khí nén trong thùng ép hơi kín để đào đất dưới lòng sông, rồi chôn phần đã xây sâu xuống nước. Và các thùng hơi kín mít ấy cứ chìm mỗi ngày mỗi sâu xuống dưới nước. Các thùng ép hơi đã ở độ sâu hai mươi mét dưới mặt nước, phải chịu áp lực hai át-mốt-phe, rồi sâu xuống hai mươi nhăm mét, ba mươi mét, áp lực rất lớn đã lên tới ba át-mốt-phe, rồi sâu thêm nữa đến ba mươi mốt, ba mươi hai mét, đôi khi ba mươi ba mét, ở độ sâu này điều kiện làm việc cực kỳ nặng nhọc. Những người thợ An Nam thân hình bé nhỏ song làm việc ở độ sâu như thế mà không sợ, không một lời phản kháng. Họ tự hào về điều đó, khi họ được kéo lên bờ, dân chúng xúm quanh tỏ lời thán phục, đồng thời cũng thèm thuồng đồng lương rất cao của họ kiếm được. Nhà thầu cầu tổ chức và chỉ đạo thi công hết sức tốt, biết chăm sóc chu đáo công nhân, làm họ gắn bó với công ty. Các kíp thợ làm việc trong điều kiện thở bằng mặt nạ chỉ làm việc bốn tiếng một ca. Sau đó họ được đưa lên cạn để kíp khác xuống thay thế. Khi lên cạn, họ được đưa vào lều nghỉ ngơi, được bồi dưỡng thuốc bổ, được xoa bóp và có bác sĩ đến thăm khám sức khỏe nếu cần. Cách đối xử ân cần như thế thật quá sức tưởng tượng càng tăng thêm uy tín cho nhà thầu. Nhân công lao động đua nhau kéo đến để nộp đơn xin được tuyển dụng vào làm việc xây cầu.
Công việc xây dựng cây cầu Hà Nôi được tiến hành với những phương tiện hện đại, những cố gắng không ngừng đáng được ghi nhận. Các hàng trụ cầu hoàn thành đến đâu, những rầm thép được đưa từ Pháp về kịp thời đến đấy và được lắp ráp ngay. Người ta trông thấy cây cầu tiến dần từng ngày trên sông. Lại chính những người bản xứ đã ghép những tấm kim loại, vận hành máy nâng có công suất lớn, tra các đinh tán (ri-vê). Ban đầu, người ta dùng nhân công Trung Quốc để tán đinh vì họ khoẻ hơn người An Nam, nhưng dần dần người An Nam đã thay thế họ. Tuy người An Nam không khỏe bằng người Trung Quốc nhưng họ tích cực và khéo léo hơn nên có hiệu suất cao hơn. Các kỹ sư Pháp ưa thích người thợ An Nam hơn.
Sau ba năm khởi công, cây cầu khổng lồ đã hoàn thành. Nhìn gần, bộ sườn cầu bằng thép trông thật vĩ đại. Chiều dài của cây cầu tưởng như vô tận. Nhưng từ dưới sông nhìn lên cây cầu trong bức tranh toàn cảnh tổng thể thì nó chỉ như một cái lưới mắt cáo thanh thoát, một dải đăng-ten giăng giữa trời. Dải đăng-ten bằng thép ấy đáng giá một món tiền nhỏ là sáu triệu phờ-răng (francs). (Theo Xưa & Nay, 6 triệu francs đúng bằng số tiền thuế đánh vào những người uống rượu trên toàn cõi Đông Dương…1 năm! BTV)
Việc xây dựng cầu Hà Nội, người ta đã có nhã ý lấy tên tôi để đặt cho cầu, điều ấy muốn nhấn mạnh vào trí tưởng tượng của người dân bản xứ. Những cách thức làm việc sáng tạo và tài giỏi được sử dụng, những kết quả thu được đã làm họ có ý thức về sức mạnh hào hiệp của nền văn minh Pháp. Điều tài tình của khoa học kỹ thuật, sức mạnh công nghiệp của chúng ta bây giờ đã chinh phục tinh thần dân chúng ở xứ này thay vì trước đây chúng ta phải quy phục họ bằng tiếng súng.
Tôi đã khánh thành cầu Hà Nội, cây cầu Doumer với tên của tôi được đặt vào tháng 2 năm 1902, cùng lúc với đoạn đầu tiên của hệ thống đường sắt Đông Dương. Từ đây tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội, nối thủ đô với biển đã được đưa vào khai thác. Chuyến tàu đầu tiên đã đi vào thành phố, tàu qua cầu và đã vươt trên 100 km đường sắt để chính thức khai trương tuyến đường. Và cũngchính tuyến đường này đưa tôi trở về Pháp sau khi kết thúc nhiệm kỳ của tôi ở Đông Dương.
Tôi rất hài lòng được thấy xứ Bắc Kỳ 5 năm trước còn nghèo khó, run sợ, nhút nhát, nay đã biến đổi như thay da đổi thịt thành một miền đất có hòa bình, giàu hơn. Hà Nội đã trở thành một thủ đô to lớn và xinh đẹp với những tượng đài, những tòa nhà theo phong cách châu Âu đã và đang mọc lên từng ngày với một nhịp độ phát triển phi thường. Bản thân người An Nam hình như không chịu đứng ngoài cuộc, tham gia cuộc chơi đến cùng. Nhà gạch của người An Nam mọc lên san sát, ngày một nhiều trên các đường phố. Trong khoảng thời gian từ 1898 đến 1902, trên toàn xứ Bắc Kỳ, đặc biệt là Hà Nội, đâu đâu cũng hoạt động miệt mài, không mệt mỏi trên tất cả các mặt của đời sống. Dân số thành phố tăng nhanh: từ ba chục nghìn dân năm 1897, đến năm 1902 ước tính có một trăm hai mươi nghìn dân. Số kiều dân Pháp sống ở Hà Nội đã tăng lên với một tỷ lệ ít nhất cũng bằng nhịp độ tăng số dân thành phố.
Trong một đất nước như Ấn Độ-China (Đông Dương), nơi có nhiều con sông lớn, nhỏ chảy qua, thì số lượng và tầm quan trọng của những cây cầu phải xây dựng là rất lớn. Đó chính là nguyên nhân khiến chi phí cho việc xây dựng các tuyến đường sắt ở các vùng châu thổ tăng cao. Đây là khoản chi lớn nhất về xây dựng đường bộ vốn không đòi hỏi nhiều nỗ lực và hy sinh của những người thợ đào đất như người An Nam và đường bộ hoàn toàn không phải là những công trình nghệ thuật.
Trong cùng thời gian quyết định xây dựng cầu Hà Nội vào năm 1897, tôi cũng quyết định xây môt cây cầu khác có kich thước nhỏ hơn nhưng có công dụng lớn trên sông Huế. Trên chiếc cầu này không có phần dành cho đường sắt, nối thành phố nơi đông đúc người bản xứ Huế, Thành nội, Hoàng cung và các cơ quan hành chính An Nam, tất cả bên tả ngạn với thành phố khu có người Pháp ở và nối với con đường đi Đà Nẵng (Tourane) bên hữu ngạn sông Huế. Bởi lẽ từ năm 1897, ở Huế đã lập thành phố Pháp, nhìn bên ngoài rất đẹp và đang không ngừng mở rộng. Một vài toà nhà rải rác mà tôi đã nhìn thấy lúc tôi rời tàu biển lên đất liền để đến Huế lần đầu tiên đã khuất trong nhiều công trình xây dựng. Chiếc cầu trên sông Huế đã góp phần đem lại sinh khí cho thủ đô của An Nam.
Đương nhiên cầu Huế được xây dựng nhanh hơn cầu Hà Nội. Cầu chỉ dài 400 mét, độ sâu của móng trụ không quá 20 mét và chỉ chịu được trọng tải của các xe ô-tô và người đi bộ. Chính là công ty Creusot của Pháp đã thầu thi công cây cầu này.
Chúng tôi đã khánh thành cây cầu vào năm 1900. Cây cầu này được mang tên là cầu Thành Thái tên của nhà vua đã cắt dải băng tượng trưng để cho dân chúng dễ dàng qua lại. Việc làm này thực sự đã đem lại niềm vui cho người An Nam sinh sống ở đây.
Năm 1897 cũng diễn ra cuộc đấu thầu một công trình lớn khác. Đó là xây thêm cây cầu thứ ba, bắc qua sông Sài Gòn mở một đường bộ từ Sài Gòn đi Biên Hoà và có cả phần đường dành cho xe điện. Việc xây dựng đường sắt nối Nam Kỳ với Trung Kỳ đã làm thay đổi kế hoạch ban đầu, phải gia cố công trình cầu Sài Gòn, tăng sức chịu lực của cầu cho đường sắt và tàu hỏa qua cầu. Mặc dù những khó khăn ngoài dự kiến trong việc đào hố trôn trụ cầu, có vài trụ phải chôn sâu tới 31 mét kể từ mực nước thấp nhất của dòng sông. Cây cầu được gọi là cầu Bình Lợi, do công ty Levallois-Perret trúng thầu xây dựng đã làm xong và khánh thành vào tháng 2 năm 1902 trước khi hoàn thành tuyến đường sắt qua sông trên chiếc cầu đó. Cầu Bình Lợi gồm 6 nhịp kim loại, trong đó có một nhịp dài 40 mét có thể quay ngang để tàu thủy qua lại được.
Có lẽ bạn đọc sẽ thấy nhàm chán nếu tôi kể ra tất cả các công trình thuộc loại này được thực hiện ở Đông Dương từ 1897 đến 1902. Đối với thuộc địa, đó là thời đại của sắt thép, thời đại của cầu. Ngoài những cây cầu xây cho đường bộ, hệ thống đường sắt còn đòi hỏi phải có hàng trăm cầu nữa, trong số đó có một vài cầu cần được đặc biệt chú ý. Ở Bắc Kỳ, cầu Hải Phòng, cầu Hải Dương, cầu Việt Trì, cầu Lào Cai xứng đáng được nêu tên.
Ở Trung Kỳ có cầu Thanh Hóa, cũng như cầu lớn Hà Nội và nhìều cầu khác ở Đông Dương đều do công ty Daydé và Pillé thi công. Cầu Thanh Hóa chỉ gồm một nhịp vòm, sải dài 160 mét bắc qua sông ở chỗ rất hẹp, lòng sông rất sâu không cho phép đào hố chôn trụ đỡ. Việc lao rầm đã phải tiến hành ở thế chênh vênh trong những điều kiện đặc biệt khó khăn và nguy hiểm.
Nguyễn Văn Trường trích dịch trong cuốn Đông Dương thuộc Pháp, hồi ký của Paul Doumer, in lần thứ 2 tại Paris, nhà xuất bản Vuibert & Nony, năm 1903.